[Explicación] Maggiver, los tornillos de nuestras motos.

Bueno os dejo esta explicación de mi padre, tambien habla de si se te queda un tornillo partido en la rueda, como nos paso en mi rueda de la antigua rs, pues como apañarselas y hacerse con ella, puede ser interesante y aplicable a nuestras pits.

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Pues de momento vamos hablar de los tornillos, conocerlos es algo fundamental, porque se rompen, como evitarlo, y una vez rotos, como sacarlos es algo interesante.
Entender que tornillo montar en según que sitio es algo que cuesta mucho aprender, el sentido común tiene mucho que decir, pero tener conocimientos de mecánica ya es el no va mas, este pequeño manual que os ofrezco, es lo mas reducido que he podido hacer, se van a quedar muchísimos datos por explicar, pero lo importante es que lo entendáis ya que va dirigido a los mas jóvenes que empiezan a trastear con los tornillos, por ello voy a omitir palabrejas y datos técnicos que los hay para cargar un tren.
Los tornillos pueden estar hechos de muchísimos materiales, plástico, calamina, latón, bronce, hierro, acero inoxidable, acero, etc etc. Y pueden tener 300 tipos de roscas diferentes, rosca plancha, madera, métrica, withworth, de su propio fabricante, etc.
Dentro de sus roscas hay mas finas o mas espaciadas, roscas del propio fabricante, que son roscas y diámetros que un constructor de motores o cualquier otro artilugio inventa, para que después si quieres tornillos tengas que comprárselos a ellos, puede ser el caso de un eje de un piñón que sujeta un engrane con una tuerca de paso muy fino, puede que cualquier tuerca quiera enroscar allí, pero a la segunda vuelta se pone duro, y si seguimos apretando lo jodemos todo, estas son las roscas del fabricante, pero los fabricantes aun van mas lejos por ejemplo, te pueden hacer esa rosca a izquierdas, era el caso de los alemanes en tiempos de Hitler, pero los fabricantes son tan retorcidos que encima te diseñan la tuerca o el tornillo, con cabezas de lo mas variopinto, he visto tuercas cuadradas, redondas con varios agujeros en la circunferencia, rectangulares, redondas almenadas, triangulares, con solo media cabeza, de media luna, Allen, atornillador plano, estrella, exagonal, etc,etc, etc, hay infinidad de ellos
































































Ahora proliferan por todas partes las torks, seguro que todos sabréis esas cabezas como son, ya que parecen de Allen pero no lo son, pero encima, muchos fabricantes incluyen en el centro del agujero de esta cabeza tork, un pedacito de hierro que nos impiden meter un atornillador plano convencional para intentar aflojarlo, y por lo tanto o compramos la llave adecuada, o lo tendremos que quitar a bocados. Sobre los tornillos podríamos hablar durante días, pero yo creo que con lo expuesto hasta ahora da una idea clara de que tornillos los hay de muchas maneras formas y tamaños, así que nos vamos a centrar con los tornillos que mas usualmente utilizamos.
Un profesional va a una ferretería industrial y pide, 25 tornillos, y los pide de esta manera, quiero 25 tornillos de m8-125 de 60 en 8-8, cabeza exagonal, y tuercas autoblocantes ¿Qué ha dicho este loco? Jajaja, el ferretero sin mediar palabra, se va a un cajón determinado, saca los tornillos y se los da, no hay mas preguntas raras, y ahora vamos a descifrar que ha pedido el profesional, el primer dato (25 tornillos) lo sabría hasta el juniko, jejejeje, el segundo dato m8, ha dicho rosca métrica, (en España trabajamos con el métrico) diámetro 8, el tercer dato, 125, el tipo de rosca, se trata de los hilos de rosca que hay en un determinado espacio así como su profundidad, como habréis deducido en este ultimo dato, aumentando o disminuyendo el 125, (150) estaríamos pidiendo mas o menos hilos de rosca por cm, de 60, esto esta claro porque es el largo del tornillo, en 8-8, es la dureza del tornillo, en este caso es uno de los tornillos mas fuertes y duros en acero (hasta hace muy poquito, estos tornillos eran de color negro, ahora los hacen también galvanizados) cabeza exagonal (si es métrica 8, la tuerca será para la llave 13, a cada grueso de tornillo se le asigna una cabeza para la llaves) y tuercas autoblocantes, que son unas tuercas que en una de las partes tienen un plástico, teflón, o es mas estrecha, lo cual impide que una vez apretadas se aflojen, visto lo leído, tendremos un tornillo la mar de corriente en nuestras motos, por ejemplo el que sujeta el motor con el chasis, con la cabeza exagonal de la llave trece tanto la tuerca como el tornillo.

Fijaros en los detalles de los siguientes tornillos, sobre todo el tipo de cabeza para poderlos apretar o sujetar.
Seguir hablando con detalle de los tornillos, puede hacer que este post no lo lea nadie por lo extenso, así que paso a explicar con fotos el porque se rompe un tornillo y como sacarlo.
Un tornillo se puede romper por tres motivos fundamentales, 1º, por torsión, 2º, por estiramiento, 3º, por vibración, hay algunas causas mas, pero solo trataremos estas tres que son las mas frecuentes. La torsión de un tornillo, lo voy a explicar de forma que mi nieto lo entienda para que no haya dudas, imaginar que tenemos una rosquilleta cogida por los extremos, por una parte la retorcemos en un sentido, mientras que en el otro extremo la dejamos fija ¿Qué ha pasado? Pues que se nos ha roto, llevado a la practica y al tornillo, enroscamos un tornillo de hierro a una pieza roscada también de hierro, pero ocurre que el tornillo es mas largo de lo que debiera, la rosca se termina y el tornillo hace tope al fondo de la rosca, si sobra mucho tornillo seguramente nos daremos cuenta porque la cabeza no llega apretar en el asiento, pero si apenas son 3 mm, pues intentando dejarlo apretado, el tornillo empieza a torsionar partiendo habitualmente por donde termina la rosca, esto mismo pasa cuando la rosca y el tornillo están oxidados y gripados entre si (luego hablare de cómo evitar que se rompan al sacarlos) al intentar aflojarlos la rosca no se mueve pero el resto del tornillo si, ocasionando de nuevo la torsión que lo romperá media vuelta mas tarde.
Segundo caso, el estiramiento, este es el mas frecuente de los casos, todos los tornillos tienen un par de apriete que no se debe sobrepasar, en teoría, los tornillos los deberíamos apretar con una llave dinamométrica, o de impacto tarada a cada tornillo, de echo los fabricantes de motores lo hacen como dios manda, apretar de mas un tornillo no esta generando mas seguridad, al contrario, se puede romper en cuando le pidamos el rendimiento para lo cual lo hemos puesto, ponemos otra vez el ejemplo de la rosquilleta, la cogemos por los dos extremos y estiramos, tendrá mas resistencia que a la torsión, pero se nos romperá por el punto mas débil, por lo cual, si lo traducimos al tornillo, al apretar mas de la cuenta se ira estirando, nosotros vamos pensando que se puede apretar mas porque parece que no se queda fijo en un sitio, y lo que esta pasando es que se esta estirando, cuando esto ocurre no se rompe enseguida, se queda ahí entre dos aguas, haciendo presión pero ya con mucha menos de lo que debiera, luego ya le pedimos ejerza el rendimiento para lo que fue montado y se estira mas porque ya cedió por la parte mas débil, hasta que finalmente rompe, es el caso de muchos espárragos del cilindro de las motos que pensamos que apretándolos a muerte eso se queda para el resto de la vida, pero el exceso de presión junto con la dilatación ejercida por la temperatura del equipo acaba pasándonos cuenta.
No siempre un tornillo se parte por torsión, en un elevado numero de casos, se nos pasa la rosca del tornillo o de la tuerca y esa es una señal evidente de que nos hemos sobrepasado en el par de apriete, no es lo mismo apretar un tornillo de hierro, acero inox, o acero 8-8, este ultimo podemos hacer con el autenticas diabluras, yo los monto donde tengo temperaturas de hasta 600 grados, y no ceden nada por dilatación ni se rompen, eso si, como no los monte con alguna pasta antigripante, a la hora de sacarlos necesitare de la artillería pesada, pero eso no es problema, jajajaja.
El ultimo caso, la vibración, muchos de vosotros que estáis estudiando automoción, ya habréis escuchado hablar de la fatiga y de la critica, parecen palabrejas raras para los demás, pero na todo tiene su explicación, la fatiga de un elementó sea cual sea, es un desgaste originado por el uso (cuando realizo informes de porque se origina tal avería, siempre ago referencia a la fatiga de los materiales, todo tiene su limite en uso, aunque los tornillos en este caso son de los que menos fatiga sufren) pero la critica siempre origina una vibración que afecta directamente a la tornilleria si esta no es directamente la adecuada, vamos haber que es la critica, pues esta no es ni mas ni menos que el punto donde un motor es mas propenso a sufrir una avería, en los 2t, la podríamos estimar cerca del limite de las rpm, que es donde mas vibración genera, en 4t, es muy diferente, tengo un motor de 6.000 cv que la critica con su vibración aparece a las 825 rpm, por debajo de eso nada, y por encima de eso tampoco nada, pero como lo deje allí 5 minutos, me aparece el espárrago del inyector numero 7 roto por la base ¿Qué porque? Porque cuando esta en el punto de su critica, genera la vibración que hace que un tornillo de acero 8-8 no lo pueda soportar y se rompe, precisamente por ser de esa dureza se rompe ya que no absorbe los movimientos generados por la vibración, pero si cambiamos el tornillo por dureza inferior, no rompería por vibración pero no lo podríamos apretar a razón de lo que tiene que sujetar por lo que se podría romper por estiramiento lo que ocurre es algo muy parecido a cuando le damos a la cuerda de una guitarra, los extremos están sujetos, pero el resto del espárrago o tornillo no se apoyan en ninguna parte, en esa vibración se produce la rotura, estos tornillos rotos por la vibración salen con suma facilidad y habitualmente no hace falta ni herramienta ya que salen con los dedos. Precisamente este tema de la critica y su vibración requiere un apartado mucho mas amplio al que le doy, es mucho mas técnico, quizás en un futuro no muy lejano le dedique un post solo para el.

En 1841, el ingeniero inglés Joseph Whitworth definió la rosca que lleva su nombre. William Sellers hizo otro tanto en los Estados Unidos el año 1864. Esta situación se prolongó hasta que la organización ISO define, a mediados de siglo XX, el sistema de rosca métrica adoptado actualmente en prácticamente todos los países. En los EE.UU. se sigue empleando la norma de la Sociedad de Ingenieros de Automoción (Society of Automotive Engineers, SAE). Actualmente, estas roscas se definen como Unified National, en sus tres variantes.
¿Qué cosas tenemos que tener en cuenta con los tornillos?
Pues hay cuatro cosas a saber muy básicas, como por ejemplo, cuando nombramos tornillo acero inoxidable, debemos saber que aunque la palabra diga acero, es un material bastante blando, y es de los tornillos de los que menos rendimiento se les puede pedir, rompen por estiramiento con facilidad, también son muy conflictivos si los roscamos sobre hierro ya que al apretar, debido a su escasa dureza la rosca del tornillo se deforma un poco, y a la hora de sacarlo de nuevo es todo un circo, lo ideal seria montar siempre tornillos de acero en 8-8, pero no por ello debemos apretarlos siempre a tope. Los tornillos inox son muy adecuados para partes visibles de nuestro motor y chasis, son vistosos, para roscar sobre aluminio van bien pero siempre con un apriete prudencial, los de acero en 8-8 son negros y menos vistosos por lo que tendremos que decidir si fuerte o bonito, jejejeje.
Cuando un tornillo no quiere salir y tenemos riesgo de que se rompa, siempre hay un truco que suele resultar, y consiste en darle un par de martillazos en la misma cabeza, eso removerá la rosca, y luego con un tiron enérgico se soltara, otro truco añadido al golpe consiste en golpear la llave con un martillo, a fin de que una torsión brusca lo suelte, y lo peor es cogerse a la llave e ir generando fuerza poco a poco para aflojarlo, es por esto que la pistola neumática de golpeo tiene tanto éxito, también es muy apropiado utilizar afloja todos, pero siempre dejándolos actuar adecuadamente, nada de ponerlo y querer aflojar, también los podemos calentar, pero eso ya requiere cuidados y herramientas mas especificas.

Y por ultimo voy a poner aquí, como sacar un tornillo roto por estiramiento, este tornillo que como veréis pertenece a un plato de cadena, se ha roto como decía por estiramiento, el motivo es que quien lo monto, no valoro el sitio tan comprometido en el que lo montaba, y lo puso de acero inoxidable, además hay un problema añadido ya que no entiendo como el fabricante sujeta un estrella de ese tamaño con tan solo tres tornillos, es para matarlo, ahí deberían de ir al menos 5, por eso el que monto los tornillos inox los reapretaba una y ora vez porque siempre se los encontraría flojos, claro esta que siendo inox y solo tres es lo mínimo que puede pasar, ahí se genera mucha fuerza, incluso se podrían segar los tornillos por efecto de guillotina cuando el plato se mueve adelante y atrás, sobre todo al acelerar y reducir marchas. Pues bien esta es la secuencia.
Fijaros a la profundidad que se ha roto, no es problema si se tiene la herramienta adecuada, por lo tanto lo primero es taladrar en el centro del tornillo, cosa complicadísima ya que los tornillos que rompen por estiramiento, lo hacen dejando un montículo de material en alguna parte del corte, y la broca se desplaza donde le viene en gana, por lo tanto tendremos mucho cuidado y paciencia.



nos preparamos los utiles necesarios, los machos a izquierdas, o como se les dice por aqui, extractores de tornillos.






taladramos con cuidado sobre los 7 mm de profundidad.






enroscamos el macho extractor, conforme se baya enroscando se pondra mas fuerte, hasta que la fuerza sea superior a la traba del tornillo y este se salga.









como aremos las cosas bien, mediremos con un calibre o pie de rey, la profundidad de la rosca, para poner un tornillo que llegue y aproveche la rosca a fondo, de esta forma y montando un tornillo de acero 8-8 lo podremos apretar sin riesgo ni de que rompa,se estire ni se afloje, sorprende la cantidad de rosca que pude aprovechar, es muy profunda.












presentamos los tornillos en su sitio, y enroscamos uno a fondo para asegurarnos de que no nos hemos equivocado en el tamaño.






antes de montar el plato con sus tornillos, nos curaremos en salud y le pondremos una grasa anti gripante, aroca lo agradecera cuando decida cambiar el diametro del plato.



la utilizo siempre que veo que posteriormente pueda haber algun problema de gripage.



ya montadita lista para montar en la moto.



solo son eso, pistones de barco.






y hasta aqui una sencillisima explicacion de nuestros tornillos.
amen.

me he leido tu post, y ni estoy deacuerdo contigo en una cosita, cuando dices q los tornillos de acero inox son blandos, estoy totalmente desacuerdo, es verdad q rompen pero no por blandos, romper por la dureza, por q rompe el cristal? por la dureza q tiene y no permitir la flexion, lo mismo q le pasa a los tornillos de acero inox admiten menos flesion.

pitbakero escribió:me he leido tu post, y ni estoy deacuerdo contigo en una cosita, cuando dices q los tornillos de acero inox son blandos, estoy totalmente desacuerdo, es verdad q rompen pero no por blandos, romper por la dureza, por q rompe el cristal? por la dureza q tiene y no permitir la flexion, lo mismo q le pasa a los tornillos de acero inox admiten menos flesion.

tienes razon el material duro rompe directamente y el blando dobla

jaja gripage por falta de aceite...

yo a la mia, en los tornillos de la corona le pongo fijatornillos, si le pusiera grasa jejejeje no se dodne llegarian los tornillos.